Morten Abrahamsen / NTB
Citroën skal være et sært merke. Produsenten tar sjanser og kommer med biler som ingen andre kunne ha laget. Iblant har modellene vært så langt foran sin tid at de kunne være på markedet flere tiår uten å virke utdaterte. Men det begynner å bli en stund siden nå.
Det kan virke som bikjøperen på 2000-tallet ikke har vært så interessert i avantgarde, noe som har plassert Citroën i en skvis. Hvis bilene deres blir for rare, vil ingen ha dem. Blir de for streite, velger folk like gjerne et annet merke. Rommet til Citroën har blitt veldig vanskelig å finne.
Litt ekstra
Etter produsentens designmessige ørkenvandring de siste årene kan se det ut til at de har kommet fram – om ikke til en oase, så i det minste til en vannflaske. Både kompakt-elbilen ë-C4, som kom for et par år siden, og C5 X, som kom i fjor, klarer å skille seg ut uten at det blir snodig.
Som navnet tilsier, er den nye ë-C4 X nært beslektet med elbilen som kom for et par år siden. Det er langt på vei samme bil, men Citroën har funnet ut at det ville være en god idé å gi bilen et større bagasjerom. Noe som rett og slett er løst gjennom en større hekk. ë-C4 X er 24 centimeter lengre enn broren, og disse centimeterne er plassert bak. Bagasjeromsvolumet går fra 380 til 510 liter, mens designen beveger seg fra kul til rar.
Kanskje ville det fungert bedre hvis vi ikke allerede visste om ë-C4? Men slik det er nå, ser det rett og slett ut som Citroën har limt på en ekstra stjert. Noe som vel også er veldig tett på sannheten. For akselavstanden er den samme, og det eneste som skiller de to modellene er det som skjer bak bakerste aksling. På den positive siden gjør denne utformingen at bilen blir noe mer aerodynamisk, slik at rekkevidden er så vidt bedre.
Felles plattform
Bilen er bygget på Stellantis-konsernets EMP1-plattform, den samme som brukes i Opel Corsa og Mokka, Peugeot 208 og 2008 og DS 3 Crossback. Det innebærer et batteri på 50 kWt og 136 hestekrefter. Den oppgitte rekkevidden plasserer seg, uansett hvilken av disse bilene man snakker om, på cirka 35 mil. Ladefarten er 100 kilowatt. Det er greie spesifikasjoner i en kompaktbil, men langt unna spydspissene i den elektriske bilfloraen. Vår opplevelse på nullføre med fuktige veier er at 30 mils rekkevidde virker realistisk.
På veien er ë-C4 X en fin bil å ratte. Dette er ikke en av elbilmodellene som kan by på sprettertakselerasjon, selv i «sport» er den ganske lunken, men den flyter behagelig av gårde. Fjæringen er fint avstemt, med komfort som oppgave, slik det skal være i en Citroën. Støynivået er greit, kjøreopplevelsen friksjonsfri. Bilen oppleves slik sett som lett å leve med.
Førermiljøet er ved første inntrykk litt rotete, men det tar ikke lang tid før man føler seg hjemme. Løsningene er intuitive, med mange snarveiknapper og en egen knapperad for klimaanlegget. Foran føreren er det et headup-display av den enkle sorten, der en liten plate stiger opp fra dashbordet og gir det mest nødvendige av informasjon.
Baksetet
Rattet kan kun justeres i høyden, mens sitteputen ikke kan forlenges. Det betyr at noen vil slite med å finne en optimal sittestilling. Baksetet har ok beinplass, men det er lavt under taket. Setet i midten bak er knapt brukelig, med en transmisjonstunnel som tar plassen til føttene og gir enda dårligere plass til skallen. Helt bakerst er det romslig plass til bagasje, men lasteluken er liten. Under gulvet i bagasjerommet er det kun plass til ladekabler, og det er ikke en frunk foran.
ë-C4 X har endt opp som en litt merkelig utseende kompaktbil, der partytrikset er at bagasjeplassen er betydelig større enn hos sannsynlige konkurrenter som MG4 og Volkswagen ID.3. Prismessig ligger den midt imellom de to nevnte, mens den er noe bak når det gjelder rekkevidde og effekt.
Citroën har en fallende formkurve når det gjelder salg i Norge, og det spørs om den litt snodige ë-C4 X klarer å snu den trenden.